5W-30 (2.9)
HTHS 2.9-3.4cP: за ефективност, двигателни технологии, срещани предимно в азиатски и американски двигатели (ILSAC GF-6A, API SP, FA-4), европейски леки двигатели от Volvo, Ford, Jaguar, Land Rover (ACEA A5/B5) и най-новите европейски леки двигатели (ACEA A7/B7, C2, C5, C6, C7). Трябва да се отбележи, че този тип масло е най-разпространеният тип „30“ извън Европа и може да се припокрива с някои мощни класове 0W-20 или 5W-20, които могат да влязат в зоната HTHS 2.9-3.1cP, осигурявайки подобно поведение при работа.
Важно е да разберем, че моторните масла могат да имат еднакъв вискозитетен клас, но различни HTHS вискозитети. По този начин е жизненоважно да се използва смазочният материал, препоръчан от оригиналния производител (OEM), за да се осигури необходимата защита или ефективност на двигателя.
Класът „30“ се отнася до вискозитета при високи температури при 100°C, като по този начин се възпроизвежда средната температура на маслото. Това е известно като кинематичен вискозитет на масло (KV) - времето, необходимо на фиксиран обем смазка да протече през тръба под действието на гравитацията, доста без значение за поведението в двигателя.
Но съществува друг важен вид вискозитет при нагряване: вискозитет при висока температура и високо срязване (HTHS).
Консенсусът в индустрията през последните 25 години е, че кинематичният вискозитет, измерен при 100°C, не отразява вярно ефективността или защитата на двигателя, а напротив, динамичният вискозитет HTHS при 150°C емулира автентичните условия на работа в двигателя. Частите на двигателя, най-податливи на износване, работят при условия на висока температура и високо срязване. Динамичният вискозитет HTHS е текущият индустриален стандарт, който най-добре предсказва поведението на течността при тези работни условия, по-висока стойност означава по-дебел филм. Колкото по-малко е измереното число, толкова по-малко е съпротивлението на потока и очакваните ползи от ефективността на разхода на гориво са по-големи.
SAE, ACEA, ILSAC и API считат 3.5cP за важна граница.
